特徴・印象

愛車 AE111レビンBZ-Rの特徴・感想

エンジン「LASREα-Ⅱ 4A TWINCAM20」

いわゆる4A-GE。
1気筒あたり吸気3本、排気2本の計5バルブを採用したスポーツツインカムエンジンで。
吸気側を3バルブとすることで吸入空気量を増大し、高出力を実現。
さらに可変バルブタイミング(VVT)システムが吸気のバルブタイミングを2段階に制御、
低中速から高速までの豊かなトルクを生み出している。
と、カタログには書いてあります
ただ残念ながら当時のVVTはカムの位相を変えているだけなので、
ホンダのVTECとは違い作用角もリフト量も変化しませんけどね。

個人的にはスポーツカーのNAのエンジンとしては1リッターあたり100馬力を超えていないと
少し寂しい感じがしていたので、その点で4A-GEは合格。
車検や修理の時の代車などで普通のセダンやコンパクトカーなどに乗ると感じますが、
ハイメカ系のエンジンとの決定的な違いはレスポンスと吹け上がりの良さです。
特にスポーツ走行をしない方でも、
ちょっとアクセルを踏み込むだけで気分が高揚するの感じていただけると思います。
が、街乗りだけではこのエンジンの良さは全ては理解できません。
ぜひぜひスポーツ走行で高回転域まで回してみてください。
高速道路の加速車線でアクセル全開にするのとは
また違った感覚が味わえます。

4A-GEはスポーツエンジンです。
ということは、走ることを想定して設計されていますので、
エンジンに対してもそれ相応の接し方があります。
たまには高回転まで回してやる必要もありますし、
普通の実用エンジン以上にメンテナンスにも気を配る必要があります。
普通の車ならプラグなんて車を新車で買って廃車にするまで交換しない、
エアクリも真っ黒になって腐りかけるまで交換しない
(と言うか整備は工場任せで気が付かない)
という場合が一般の車社会では大多数ですが、
良いフィーリングを維持しようと思ったらそれなりにメンテナンスに気を使う必要があると思います。
別に壊れやすいエンジンという意味ではないので、
普通に乗るだけなら普通に車検に出したりしていれば良いかもしれませんが。。。
やはり車のことを大切に思って、本来の性能を維持し続けようとすれば、
スロットル洗浄やプラグやプラグコード、エアクリの定期交換など、
それなりのメンテナンスが必要になると言うことです。

あと、良くも悪くも所詮排気量は1600ccですので、
直線加速は高級セダンの方が速かったりします。
実用面では高速道路の追い越し車線にいるのがツライこともあります。
4名乗車でエアコンONで走っていると、
ハッキリ言って軽自動車くらい遅くなります。
イニシャルDなどに憧れて4A-GE搭載車を探している人は、
あまり変な期待をしない方が良いかもしれません。

それと、AE111ももはや絶版になってしまいました。
ということは、基本的には新品のエンジンはこの世に存在しないということです。
これから中古でAE111を買おうとしている方には特に注意して欲しいですが、
エンジンはある意味ナマモノのですから、
寿命に近づいているものもありますし、調子を崩しているものもあります。
つまり、それぞれ個体差があるということですね。

6速M/T

AE111の後期型BZ系には国内初の自社設計となる6速M/Tが搭載。
今でこそ6速M/Tはセリカ、S2000、インテRなどにも搭載され
それほど珍しいものではなくなっていますが、
当時の6速と言えばスープラ、GTO、NSXぐらいで、
1600ccという小排気量のレビ・トレに6速が搭載されることは衝撃的かつ魅力的でした。
1速から5速まではクロスレシオ化し、6速はハイギヤ化されています。

私がこの車を選んだ理由の中でも、この6速はとても大きかったです。
結局は単なる憧れなんですけどね。
Rギヤは1速の左にあり、実際に自分で運転する前は
「間違えて入らないか？」
と心配していましたが、
Rギヤはかなり力を入れてグッっと押し込まないと入らないので大丈夫です。
ただ、ジムカーナなどで2→1速のシフトダウンなどでは、
どうしてもシフトミスしてRの入り口でガリガリ鳴らしてしまうことがあります。
スープラのように、6速の隣にしてくれれば良かったんですけどね。

街乗りについては6速はそれ程メリットは無いように思えます。
メリットとしては自己満足、ステータス、話題性くらいでしょうか。
高速道路を巡航するときは燃費の軽減という点で役に立ちます。
たまに誤解をしている方がいますが、
スープラやNSXのようなハイパワーで素敵な車の6速とは少しコンセプトが異なります。
所詮はエンジンが1600ccなのですから、6速に入れてアクセルをベタ踏みしても
感動するような加速はしません。
6番目のギアはあくまで高速道路で一定速度で巡航するためのギアです。

しかし個人的には街乗りでも頻繁にシフトチェンジをするのが好きなので、
ギアを選ぶ選択肢が増えると言うのは有り難いと思っています。

サーキットでは。。。
元々5速だったものが6速にマイナーチェンジしたのですから、
確かにクロスレシオ化されているのだと思います。
実際にギア比を見てもわかります。
ではギアのつながりが良くなって直線加速は前期型の5速車と比較して速くなったのか？
と問われるとそれも少々疑問です。
なぜなら、せっかくギアがクロスになってもマイナーチェンジで
車重そのものが重くなった(GOAボディが追加された)せいで
トータルの性能としてはスポイルされてしまったためです。
結局、車の性能とはパーツ単体では評価できなく、
一つのシステムとして仕上がったトータルの性能で考えなければならないんですよね。

実際に私がサーキットで走行をしていても、
せっかくの6速なのですから、2速と3速をもっと思い切ってクロスにして欲しかったと感じます。
3速と4速はワリとクロスになっていると思いますけど。。。
でもサーキットで4速に入るとしたら、それは結構大きいコースに分類されると思います。
そもそもレビン・トレノのコンセプトははライトウェイトスポーツ。
エンジンのパワーの差が大きく現れてしまうような大きいサーキットで高速コーナーを抜け、
そこからさらに加速するような場面よりは
ミニサーキットでタイトなコーナーを抜け、低いギアから加速する場面の方が多いと思います。
そういう点では
「街乗りとの両立を強く意識した6速」
という印象がしてなりません。
レビン・トレノのために設計されたのではなく、
話題性と部品の他車への共有化のための戦略、
マイナーチェンジで6速を追加することにより、消費者の購買意欲を煽る。。。などなど。
トヨタもやり方が絶妙ですね。

自分は初めての車が6速だったので、こんな意見ですが、
今まで5速車に乗っていた人とでは、また考え方も異なるかもしれませんね。

サスペンション「ストラット式コイルスプリング・スタビライザー＆キャンバーコントロールアーム付」

通称スーパーストラットサスペンション。
セリカにも搭載されているトヨタの開発したサスです。
ちなみに普通にストラットと言ったらノーマルストラット(N/S)、すなわちマクファーソンストラット(M/S)を指します。
スーパーストラット(S/S)は、ノーマルストラットに
キャンバーコントロールアームが追加された形式になっています。

基本的にFF車は加速しながら曲がるということが苦手です。
タイヤにはグリップ力の限界があり、加速にも旋回にもグリップ力を必要とします。
FR車ならば加速は後輪の役目であり旋回は前輪の役目なので、
前輪は旋回のみにそのグリップ力を費やすことができます。
しかしFF車は前輪のみで両方の仕事をこなさないとならないワケです。
こういう書き方をするとFF車には良いところがないようなカンジがしますが、そんなことはありません。
軽量化とかコストダウンとか車内の広さとかトラクションの面とか、いろいろメリットはあります。

さて一般に車はハンドルをきるとショックが縮み、キャンバー角が変わります。
それによりタイヤと路面との接地面積が直線走行時に比べ、少なくなってしまうわけです。
接地面積が少なくなればタイヤの持つ本来のグリップ力が発揮されませんね。
スーパーストラットサスペンションにはキャンバーコントロールアームなる物がついており、
この働きによりタイヤと路面のなす角度を的確にコントロールすることができます。

メリットについては。。。
AE111ではS/S車とN/S車でブレーキ、LSDの有無、タイヤサイズまで異なるので、
単純にサスペンション形式の性能だけを云々言うことはできないように思えます。
が、知り合いの車などを運転させてもらうときの感想では、
ステアリングの重さの違いが気になります。
コーナリングなどでタイヤに荷重をかけると、
通常はステアリングがさらに重くなり、
この感覚によりタイヤのグリップ感覚を得ることができます。
私はすでにS/Sで慣れてしまったので、
N/Sはステアリングの軽さとコーナリング中にも手ごたえが少ないことが気になります。
この辺りの感覚がキャンバー角の変化に由来しているのかもしれません。
S/S車でもリアはN/Sですので、
絶対的なコーナリング性能はS/Sの方が勝っていると言えるかもしれません。
しかし、これはノーマルでの比較ですので、特性はショックやバネ、スタビなどの交換でも変えられます。

その他N/Sと比較したときの特徴については

とにかくステアリングが重い。(初めての人はパワステの故障かと思うほど)
組み替え作業が面倒。(参考S/S交換)
ショック代、工賃が高い。
社外足回りパーツのラインアップが少ない。
バネ下の重量増加。
最小回転半径が大きい。(小回りが利かない)

などです。
個人的には操作上の問題は慣れてしまえば気になりませんし、
交換作業も慣れてしまえば問題になりません。
ショックなどのパーツ代については、少しお金をがんばって貯めれば乗り越えられます。
(と言うか、他の事を犠牲にしたカツカツの状態で車のパーツを買うのは感心できない)
最大の問題は足回りパーツの社外品のラインアップが少ないことですね。
こればっかりは自分で作るワケにもいきませんし。
(実は作ってしまいましたが。)

S/Sが普及しない(人気がない)原因としては、これらのデメリットがあるからかもしれません。
大衆車にはこらのデメリットを受け入れてまでグリップを追及する必要もありませんし。

また、ノーマル状態ではFF車のワリにはオーバーステア傾向が強い気もします。
ただ、この辺りはショックやバネを交換することにより特性を変えることもできますが。

ヘリカルLSD

LSDとはLimited Slip Differentialの略であり、差動制限装置のこと。
車はコーナーを曲がるときイン側とアウト側でタイヤの通る位置が違うため、
当然タイヤの回転数も異なることになります。
その回転差を発生させるのが「デフ(=ディファレンシャルの略)」の役目。
しかし駆動輪の片側がぬかるみに入ったり、コーナリング中にイン側の荷重が抜けたりすると、
駆動力がそちら側ばかりに逃げていってしまいます。
LSDの役目は回転差が出たときに、左右のタイヤに駆動力を割り振ることです。
直進状態でも左右の路面のμ(摩擦係数)が違えばLSDは効いているそうです。

ヘリカルLSDはらせん(=ヘリカル)状の差動ギヤを用いてスポーツドライビングに適した
差動制限力が得られるトルク感応型LSDです。
コーナーなどで内輪がタイヤスリップを始めると、直ちに外輪に伝達トルクが伝わるようになっています。

AE111ではN/S車にはLSDが装着されていません。
LSDはS/S車だけの設定です。
同じコーナーを攻め込んだ場合は
このLSDのおかげで、コーナーからの立ち上がりで早い段階から
アクセルを開けて加速体勢に移れます。
ノーズさえ出口を向いていれば、横Gがかかっていても
フロントタイヤが進行方向に運んでいってくれるカンジですね。
ただ、いくらLSDと言っても、片輪が完全に浮いてしまったような状態や、
アクセルを開けすぎてしまった場合は空転してしまいますが。。。
ジムカーナなどでさらに強力なトラクションを得たい場合は
やはり機械式の社外LSDを導入した方が無難なようです。

街乗りではLSDは有っても無くても変わらないと思います。
雪やドロ道で立ち往生しそうなときは多少役に立つかもしれませんが、
LSDはデフロックとは異なりますからそのような状況では何とも言えません。

大型リヤスポイラー

車はスピードを出すにつれて、車体の下を流れる空気によってボディが浮き上がろうとします。
そうするとタイヤのグリップ力が弱くなり、それ以上加速ができない＆曲がらなくなります。
スポイラーは空気の流れを変える役割を持ち、リヤスポはリヤのリフトを抑えるのが仕事です。
が、車の後部はボディ表面の気流が剥離し乱流となっているので、
実際はただのアクセサリーにとどまっていることが多いです。

では、どのくらいの速度なら効果が現れるのか？と言われると、
大体80km/h以上だという説もあるようです。
FF車がまっすぐ走る場合、リアのトラクションは重要度が低い気がします。
つまり、リアスポの恩恵が受けられるのは
サーキットなどの高速コーナーで
(一般道だったらスピードを落として安全に走れよって話なので)
オーバーステア傾向を解消したいときには有効、ということになりますね。
ということは、やはり一般道ではドレスアップパーツということになるのか。。。

でもまぁ車選びの要素で、見た目のカッコ良さってかなり重要だと思います。
いくら性能や評判の良い車だって、デザインが気に入らなければ
購買意欲も半減しますし。

AE111の購入者で多いパターンが、
予算の都合で前期型を買ったが、
やはりリアスポやヘッドライト、テールランプ、フロントバンパーなどを
後期化したいというパターンです。
大型リアスポについては後期型になって初めて現れた装備なので、
これに憧れて後付けしたいと思う方も多いでしょう。
物理的には後付け可能ですが、そのためにはいくつかの過程が必要です。

1. 大型リアスポを手に入れる
2. トランクに穴あけ＆古い穴を埋める加工
3. トランクの塗装
4. リアスポ取り付け

これを行うと結構な工賃とパーツ代が発生します。
リアスポがトランクと一体化されているものを手に入れれば
多少は作業と金銭の負担を軽減することはできますが。。。

価値観は人それぞれですが、
これからAE111を買おうと思っていて
「後期型が欲しい。でも予算の都合で前期型にしてしまうかも。
後で後期ルックに変えていけば良いよね。」
と考えている方は、
悪いことは言わないから最初から妥協せずに後期型を買った方が良いです。
結構面倒ですし、結局は負担するお金も増えてしまうからです。
パーツを探したりDIYに挑戦するのを楽しめる人は良いかもしれませんが、
大部分は某オーナーズクラブの掲示板などに現れる
「○○したいけど、お金はないです。誰か何か裏技教えてくれませんか？」
みたいな他力本願でワガママな人になってしまいますから。。。

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2005.1.12(水)更新

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