フィールド技研 SFC-HYPER R
映りが悪いですが気にしないでください。(爆)
さて、いろんなところで管理人がしつこい程重要だと書いてきた燃調です。
なぜ重要かというと、コレ一つエンジンの寿命が左右され、最悪の場合はブローするからです。
では順を追って説明していくことにします。
始めに
私が使用しているフィールド技研のSFC-HYPER Rなどはバキュームセンサー(AE101ではエアフロ)
の信号を書き換えるタイプの燃調コントローラーです。
つまりECUを「予想以上に多くの空気がエンジンに取り込まれてるよ。」と騙しているのです。
他の車種ではどうかわかりませんが、センサー側で増量の信号を出すと
ECU側で自動的に点火時期が遅らされるようです。
つまり、純粋に燃調だけをセッティングすることは困難であるという事です。
純粋に燃調だけをセッティングするためには、F-CON SやE-MANAGEのインジェクター増量オプションなど、
インジェクターの駆動信号を補正するタイプの燃調コントローラーを用いてください。
また、これらのサブコン系はECUを誤魔化す形で仕事をするので、
何かしらのトラブルが発生する可能性があります。
本来は現車合わせのECUを用いるべきだという事を忘れないでください。
このページではECUを現車合わせしてもらう予算がない人、
自分でセッティングして良いポイントを探っていくことを面倒と感じない人、
空燃比計や排気温計などの機材を持っていないが、セッティングしたいという人、
(当然ですが、それなりのリスクを伴います)
自分も含み、とにかく貧乏(笑)な人を対象にしています。
何度も言いますが、お金がある人、自分でセッティングしたくない人、
確実にパワーを出したい人、リスクを避けたい人は
ショップでECUを現車合わせしてもらってください
燃調とは何ぞや？
そもそも燃調とは純正のECU(Engine Control Unit)が自動で行ってくれている制御です。
エンジンはガソリンを燃やして回転しているわけなのですが、
ECUはエンジンの回転数やアクセル開度によって燃料噴射の量を常に調整しています。
これは燃料を電子制御で調整する以前、キャブレターの時代から色々行われていることで、
エンジンをいつでもスムーズに、パワフル、トルクフルに動かすように燃料をシリンダ内に調整して供給しています。
最近はパワー、トルクに加え、排ガスのクリーン化も燃料の調整で行われています。
なぜ燃調が必要なのか？
ECUは主に空気の流れから燃調を判断しています。
気温や湿度、大気圧、エアクリの汚れなどによる空気の吸入抵抗なども
間接的ではありますが、総合的に判断して、ECUは燃調を決定しているのです。
具体的には加減速補正や出力増量補正、空燃比フィードバック補正、
学習補正などがこれに当てはまります。
ということは、吸・排気系をいじっても
「純正のECUが判断して燃調してくれるじゃん♪」
と大抵の人は思うかもしれません。
確かにその通りです。
しかし、その制御にも限界というものがあります。
純正のECUはあくまで純正のエアクリ、純正のエキマニ、純正のマフラーを
使用している状態を想定して作られているからなのです。
よく考えてみれば当たり前のことですよね？
メーカー側はプラモデルを売っているのでなく、完成した「車」という名のシステムを売っているのですから。
車に手を加えるということは、システムとして完成したものを改造するということです。
アナタは携帯電話の中身を分解してまで自分好みに改造したりしませんよね？
普通の人はそんなことはしないですよね。
壊してしまったらお金がかかりますし、面倒ですしね。
でも車の方が高額で危険なものなのに手を加えてしまいますよね？
では吸・排気系に手を加えたらどんなことが起こると思いますか？
純正の状態から吸・排気効率が大幅に変更されてしまった場合、燃調が大幅に狂うことになります。
ここでECUに入力されているデータは純正のパーツがベースになっているので、
純正と比較して明らかにおかしい量の燃料は噴射しません。
例え純正のパーツがオーナーによって変更されていても。
吸・排気効率がアップされても純正ECUは限度を超えた濃い燃料は噴射しないので、相対的に燃料が薄くなりますね。
では燃調が薄くなるとどうなるのか？
ノッキング、つまり異常燃焼が発生します。
しかし、現在の車には大抵はノックセンサーがついているので、
燃調が大幅に狂っても即ブローということはまずありません。
ノックを感知して点火時期を自動的に遅らせてくれます。
それが災いしてか、
「オレの車は燃調しないで社外マフラー付けてるけど、ちゃんと走ってるぞ！」
と言う人もよく見かけます。
でもそれはメーカーの頭の良い開発者が賢いECUを作ってくれたおかげで、
致命的な状況を回避できているからです。
街乗りでは特に不具合を感じなくても、サーキットなどで全開走行をしたときには
危機的な状況に陥る可能性もあります。
あと、機会があれば、一度シャシダイにでも乗っけてみると良いと思います。
通常の走行では異常は感じなくても、おそらくカタログ値の馬力は出ていないと思います。
違う言い方をすれば、間違ったチューニングをして「即ブロー」となるところを
「パワーダウン」程度に抑えてくれているんです。
でもエンジンにとっては腹痛を我慢しながら運動しているカンジなので、
当然、エンジンの寿命も縮むことになるでしょう。
極端な例だと、触媒レス、ファンネル剥き出し、必要以上に太いエキマニ＆マフラーなどにしてしまい
アイドリングすらできなくなることもあるようです。
このようにチューニングには順番というものがあります。
そもそも、なぜ吸・排気系に手を加えるか？
燃料を一度にたくさん燃やすためではないのですか？
そこで濃い燃料に確実に着火するにはプラグ＆プラグコードが必要になるわけですし、
ガソリンを多く燃やすには多くの酸素が必要になるから吸気効率を上げるわけです。
また排気が速やかに行われなければ、次の新しい空気が入って来れなくなるため、
排気効率もアップさせるという流れでしょう。
それがマフラー＆エアクリ交換が先に来るようでは、本末転倒です。
とにかくチューニングしたい！とか音だけ変えたい！というの人なら、それでもＯＫですが。。。
燃調と点火時期の関係について
燃調と点火時期は密接に関係しています。
吸・排気系に手を加えたら、必ず燃調しなければならないことと同じように、
燃調したら点火時期も調整しなければなりません。
一言で言うと、混合気は上死点前に点火されているからです。
つまり吸・排気と燃調、点火時期は３つでセットになっており、
どれか一つに手を加えたら、他の二つもかならず調整しなければならないのです。
本来、チューニングとはパーツを取り付けることを示すのではなく、その調整を意味しているのです。
燃調が濃すぎるとどうなるか？
入力の際にワザと濃い設定にしてみるとわかりますが、アフターファイヤーが起こったり、
アクセルを緩めたときにボフッっとなる、マフラーから黒煙を吐く、プラグが被るということが起きます。
当然、良いことではありません。
触媒の後ろでアフターファイヤーが起これば、有害なガスがそのまま排出されてしまいますし、
燃えなかったとしても生ガスが排出されることになるので、
環境にも悪く、もったいないことをしていることになります。
ただ、理想の値よりも若干濃いのはマージンになります。
燃調が薄いことはエンジンにとって致命的なダメージになるからです。
空燃比的には理論空燃比よりも若干濃い位置にトルクが出力が最大になる出力空燃比という値が存在します。
また、エンジンはガソリンの気化熱によっても冷却されていますので、
燃調は薄すぎるよりは濃い方がまだマシかもしれません。
ただし、若干です。
補足
「バックファイヤー」と「アフターファイヤー」の区別が付かない人に説明。。。
バックファイヤーとは文字どうり火が戻ること。
具体的には吹き返しの極端な場合で、わかりやすく言うとインマニ側に火が出ることです。
これに対し、アフターファイヤーとはこれまた文字どうり、火が後で燃えること。
つまり燃料が濃すぎて燃焼室では燃えきらず、生ガスとして排出される際に
排気温によりマフラー内でガソリンが燃える現象です。
人間で例えればバックファイヤーが嘔吐で、アフターファイヤーが下痢というカンジでしょう。
当然、両方とも良い現象であるワケがありません。
ネット上でもたまに「自分の車でもバックファイヤーさせたいのですが。。。」
と言う人を見かけますが、って言うかアフターファイヤーの間違いでは？と思ってしまいます。
バックファイヤーなんてさせてしまったら、最悪場合、車両火災を起こします。
某マンガに出てくるミスファイアリングシステムや街中でパンパンやかましい車がいますが、
あれがアフターファイヤーです。
先に述べたとおり、車にも環境にも良くないですし、騒音にもなります。
一部の人はあれが「カッコイイ!」と思っているようです。
何をカッコイイとか良いと思うかは人それぞれですが、おそらくアレも飽きが来るのでやらない方が賢明です。
常識のある人なら、騒音が申し訳なくて深夜に住宅地を走れなくなりますし。
燃調が薄すぎるとどうなるか？
燃調が薄すぎる。。。これはもうエンジンが致命的なダメージを受けます。
当然、パワーダウンが起きることも明らかです。
燃調が薄いとノッキングが起こることは、割とよく知られていますし、確かにそうです。
ノッキングはエンジンに非常に悪いです。
これが直接の原因でエンジンが壊れることもあります。
ただし薄い場合の悪影響はこれだけではありません。
エンジンはガソリンの気化熱によっても冷却されています。
気化熱について少し説明してみます。
注射を打つ時エタノールで消毒しますが、あれってひんやりしますよね？
あれは液体のエタノールが気体のエタノールに変化するときに体温を奪っていくからです。
つまり液体が気体に変化するのに必要な熱が気化熱というワケです。
私もは以前、研究室で実験器具を洗うのに大量にアセトンを使用していましたが、
アセトンは気化熱が非常に大きいので、手がかじかむほど冷えます。(+_+)
余談でした。。。(^^;
まぁとにかく、ガソリンの気化熱のエンジンに対する役割というのは、
想像以上に大きいということです。
そこで燃調が薄いとどういうことが起きるのでしょうか？
エンジンの燃焼室温が上昇し、最悪の場合ピストンの棚落ちが起きます。
ピストン棚落ちが起きてしまったら。。。オーバーホールです。
特に市販車は高回転域においてはエンジン保護のために理論空燃比よりも大幅に燃調が濃くなっているのが普通です。
単純に空燃比だけを理論値に合わせることは大変危険です。
あと、社外マフラーを取り付けている人は、アフターファイヤーが多少出るくらいでないと、
燃調が薄すぎる場合があるようです。
つまりアフターファイヤーが出る状態で正常になる場合もあるということです。
しかし、これは社外のマフラーであればどれでも。。。というワケではなく、
マフラーの径や形状などで変化し、一概には言えない面もあります。
このようなこともあるので、燃調のセッティングには経験が必要なようです。
やはり素人が適当に設定するのは危険が伴います。
ちなみに AE111で吸気温センサーが脱落しただけで
(吸気配管にささっていないで吸気温に関係なくエンジンルームの温度を測ってしまった場合)
高回転で走行すればエンジンブローします。
これも空気密度の計算ができなくなるため希薄燃焼となって壊れるケースです。
燃調が濃すぎる場合と比較すると、明らかに薄い方が致命的ですよね？
そういう意味では若干濃いことがマージンとなるワケです。
取り付けについて
管理人が購入したSFC-Rは中古のものでした。
しかし電子系のパーツは理想を言えば新品の方が無難だと思います。
VTCが故障して(実際故障した(^^;)バルブタイミングがおかしくなったくらいならば、
信号待ちでエンストするくらいで済みます。
実際に管理人のVTCは接触不良でアイドリングでもハイカムが解除されないときがあり、
アイドリングがかなり不安定になったときがありました。
コレくらいならば、まだかわいいモンですが、
燃調コントローラーの場合はエンジンを根本から制御している信号を変化させることになるので、
本体の故障や配線の接触不良はエンジン始動すらできなくなる可能性があります。
(ECUが異常を感知してエンジンを保護するため。)
心配性な方は新品の方が安心できると思います。
何より、中古の電子系パーツは持ち込みで取り付けをやってくれるショップが少ないです。
取り付け中、取り付け後のトラブルに関しても保障は一切してもらえません。
ちなみに取り付け工賃はスーパーオートバックスで持ち込み8000円でした。
取り付けの作業は、この手の作業に慣れている方ならそれほど難しくはありません。
内装さえ剥がせば、後はギボシや半田付けで配線を行うだけです。
「だけ」と言っても、確実に作業しないとエンジンが始動しませんが。
この頃は管理人のD.I.Yのレベルでできる範囲ではありませんでした。
とりあえず、内装はこれくらい剥がします。
電気系の配線に慣れている人は自分で行うのが良いでしょう。
はっきり言いますと、量販店のバイト君の作業は信用できない場合もあります。
自分でやる自信がない人は人や店に頼むしかないのですが、
くれぐれも確実に取り付けてもらってください。
セッティングについて
注意！
ここに書かれていることには非常に高度で危険な内容が含まれています。
自分で行うのに少しでも不安があるならば必ずプロに任せてください。
もしくは知識のある人に相談(自分の車の仕様について説明)して、
事前にアドバイスをもらっておくのも良いと思います。
ただし自分で設定を行う人は、あくまで自己責任でお願いします。
車を大きくいじってなければ、入力値は数％程度のはずです。
明らかにおかしい数字に設定してしまったら、間違いなくエンジンを壊しますので覚悟してください。
また、ここに載せたセッティング方法はあくまで「簡易的」な方法です。
悪い表現をすれば邪道な方法であり、細かいセッティングまで出せるとも限らないものですし、
感覚に頼ってセッティングすれば逆にエンジンのコンディションを崩すことになります。
またエアフロ(AE111ではバキュームセンサー)の信号を補正することになるので、
増量方向に補正すればECU側で点火時期が遅らされます。
つまり燃調すると点火時期も理想からズレるため、点火時期も調整してください、といういことです。
ここまでの調整を人間の感覚だけ(機材を使わない場合)で調整するため、それなりのリスクは伴います。
本来なら空燃比計などを用いて、詳細なデータを取りながら
セッティングすべきものだということは忘れないでください。
セッティングは最も重要かつ困るところだと思います。
吸・排気系に先に手を加えてしまった人は、もう後にも引けないからです。
しかし素人が適当に設定するのは非常に恐い。
いい加減な設定の先に待っているものは。。。エンジンブローです。
カー用品店などでは取り付けまではやってくれるが、セッティングまでやってくれる店はまずありません。
セッティングはチューニングショップの守備範囲です。
セッティングに相場があるのかわかりませんが、管理人が近所で見つけたショップでは２万円でした。
セッティングの方法については載せようか載せまいか非常に迷いましたが、思い切って載せることにします。
設定方法はSFC-Rの場合です。
ただしセッティングをする前にスロットル洗浄を実行し、汚れたエアクリなどは交換しておくこと。
必ず守ってください。
汚れた状態でセッティングを行っても、何の意味もないからです。
汚れた状態でセッティングした場合、汚れを落とした後にエンジンの調子を崩すことがあります。
さらにその後で再び調整すると。。。要は二度手間ですね。
これも管理人の失敗談です。
皆さんは失敗しないように参考にしてください。
まず、現在の入力値をメモしておきます。(新しく取り付けた場合はこの過程はナシ)
次に入力値を全て±０にします。(これも新しく取り付けた場合は省略)
ECUリセット。←バッテリーのターミナルまたはヒューズボックスのEFIを外して２０秒くらい待ってから戻す。
エンジンをかける。
いよいよ設定。ここからはテキパキと作業すること！
ECUのリセット直後は学習が始まってしまうので、ノロノロと行っていたのでは、正しい設定ができません
1000rpmごとに設定を行っていきます。
例えば3000〜4000rpmの設定をする場合、空ぶかしで3500rpmをキープ。
そのままSFC-Rのボタン操作をして燃調を上下させます。
このときワザと極端に薄い設定をするとノッキングが、
極端に濃くすると黒煙を吐きながらボンボンとアフターファイヤーが起きます。
アクセルを戻したときにボフッ！となるのも濃い証拠です。
決して良いことではありませんが、コレを試すことにより、きちんと設定が反映されていることを確認できます。
濃くしたり薄くしたりするとアイドリングの回転数が上下するので、それでもわかります。
ただし燃調を極度に薄くするとエンジンが致命的なダメージを受ける可能性があるので、
試しにやる場合も、あまり長時間極端な数値を入力しないでください。
さて話がズレましたが、ボタン操作で上下させていると
同じアクセル開度なのに自然に回転数が上昇していくポイントを見つけることができます。
というか、そのポイントを見つけてください。
つまりその回転数においては、その設定値が最もパワーが出ているということです。
実際はそのポイント＋1%(これは次の1000rpm分までのマージンと考える)を入力値とします。
この操作を0〜1000rpm、1000〜2000rpm・・・と全ての回転数まで行います。
ここで良く考えてみるとわかりますが、7000〜8000rpmの設定を想像してみてください。
レブリミットまでガンガン空ぶかしです。(笑)
当然、停車状態での空吹かしになりますから、水温、油温には気を付けて下さい。
かなりの騒音も発生するはずなので、近くに民家がないような場所も選ぶ必要があります。
この間にもECUは学習をどんどん進めてしまうので、設定は数分以内で。
ちなみに管理人のTRDのラジエーターキャップはこの時ご臨終しました。(爆)
ラジエーターに風があたらないので、クーラントが吹く可能性があります。
一人で設定に四苦八苦してたらクーラントが空っぽになってたなんてシャレにならんので、
二人一組で作業することをお薦めします。
さらにその後ＥＣＵをリセットし、コントローラーを０に戻します。
そのまま試運転。
次に全回転を均等に若干濃くし、ＥＣＵをリセットして試運転。
このとき、良くなるところと悪くなる所が出てくるのでそれをメモします。
徐々に濃くして、静止状態でとった燃調の最大値を超えるあたりまでチェックし、
それぞれ良くなった補正値を各回転ごとに設定し、ＥＣＵをリセット、試運転。
それでとった補正値と静止状態のものを比べ、その中間地で補正すれば、ほぼ完全です。
一通り設定し終わって、設定値がマイナスになっているポイントが有ったとしたら。。。
それは純正の状態よりも燃料を燃やす能力がなくなっている可能性があります。
元々のエンジン不調や何か変なパーツをつけているのかもしれません。
あるいはノーマル状態でのセッティングが濃いためか。。。
燃調のセッティングは一度決めてしまえば、そうコロコロ変更する類のものではありません。
厳密に言えばレースなどでは季節や天候、走るコースなどによってもセッティングは変更するべきでしょうが、
プライベーターや普段の足としても車を使う方は
「今日は雨で蒸し暑いからセッティングを変更しようかな。」
などということはしないと思います。
キャブ車の時代はそういう光景もあったようですが。
しかし今後、吸・排気系に少しでも手を加えたら、セッティングはその都度やり直すべきかもしれません。
具体的な入力値の例はパワーチェックのページを参考にしてみてください。
ただし、あの値が完全に正しい値というわけでもありません。
マフラー交換などの大幅な吸・排気系の変更はしていないので、入力値もそれ程大きくありません。
でもこれを見ると、「どうせ3%とかなら燃調なんてしなくて良いんじゃねーの？」と思えませんか？
確かにそうです。たった3%です。
でも消費税が初めて導入されたとき、3%ってとても大きく思えませんでしたか？
消費税が導入されたのは、管理人がまだ小学生の頃でしたね。。。
貧乏なガキんちょだった自分にはツラかったです。
それが今は5%か。。。
失礼。。。話がそれました。(^^;
正確な考え方ではないと思いますが、試しにちょっと考えてみましょう。
例えばカタログ値の馬力、165PSが3%アップしたら約5PS上がるということですよ。
ガソリンを今までよりも一度に3%多く燃やすことができるワケですからね。
燃調しなければ3%分だけ損するだけでなく、さらにパワーダウンします。
厳密には正しくないと思いますよ。わかりやすく例えてみただけですから。
あとひたすら濃くすれば良いというワケでもありませんので。
吸・排気の能力以上に濃くしても、生ガスが排出されてしまい環境にも
車にも良くないですし、当然パワーも落ちます。
あとパワーどうのこうのだけでなく、燃調はエンジンを保護する面もありますしね。
初めて設定したとき5%を超えるような値を入力しなければならなかったとしたら、
今まで大幅にセッティングが狂った状態で乗っていたことになります。
くれぐれもイキナリ10%も20%も入力しないでください。
あとたまにフルノーマルの車で5%も薄くして
自作のリーンバーンエンジンを作り出している方もいるようです。
確かにノーマルの状態では特に高回転域はわざと濃い方向に設定されています。
これを薄くすることにより、吹け上がりを鋭くすることもできますが、
先にも述べたように、純正の設定が高回転で濃いのは気化熱によりエンジンを冷却することを目的としています。
パワーを上げても熱が心配で全開にできないようなエンジンでは走っていても楽しくないかもしれません。
またレース仕様の車両なども通常より薄くしている場合もあるようですが、
それらの車両は単純に燃調だけを薄くしているワケではなく、
吸・排気系にも手を加え、当然、それに合わせて点火時期も調整してあると思います。
どうでしょう？
コレだけのことが自分でできる自信がありますか？
たかが一つのパーツを変更しただけでも、これだけの手間をかけてセッティングする覚悟がありますか？
面倒ですよね。
純正の状態からいじらなければ、こんな手間は必要ないのですよ？
はっきり言って管理人は気軽に吸・排気系をいじったことを少し後悔してます。
でもやってしまった以上は後には引けないんで、前向きに考えて行くしかありません。
車をいじるとはそういうことだと思います。
だってオレらよりも頭の良い人たちが、時間をかけてあれこれ設計したものを改造しちゃうわけですからね。
自分で行ったことには責任を持たなければなりませんし、
知識と経験がある人が、さらに手間をかけないと純正を超えることはできません。
あっ、お金がある人は別ですよ。
ポーンと社外のECUでも買って、パーツ交換するたびにチューニングショップにお金持って行って、
「セッティングお願いしま〜す♪」って言うだけで済みますから。(笑)
手間をかけて自分でやるか(失敗や危険は覚悟する)、お金に物を言わせて人にやってもらうかの差です。
あと今更ながら言っときますけど、サーキットでは参加する走行会によっては
燃調コントローラーはレギュレーション違反になりますので、ご注意を。
これが何を意味するかは良く考えてみてください。
※このページは黒のマリノGさん、yukkiさん、fc3cさんの掲示板への書き込みも参考に作られています。
取り外した理由
原因不明のエンジントラブルが発生したため。
走行中、ごく稀ですがエンジンチェックランプの点灯、息継ぎ、エンスト等の症状が発生し、
ダイアグにバキュームセンサー異常のコードが出ました。
バキュームセンサーを新品に交換し、同時にコンピューター周りの配線も
チェックしましたが、症状は治まりませんでした。
メーカーに本体の点検を依頼しましたが、異常は見つからず原因は特定できませんでした。
しかし延長ハーネスに取り付けたVVTCごと取り外した後は症状は治まりました。
ここから考えられる原因としては、SFC-R本体単独での故障、SFC-R本体とVVTCとの相性が悪かった、
延長ハーネスの接触不良などが考えられますが、今となっては特定する術もありません。
アマゾン タイムセール開催中
2005.1.30(日)更新
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